서울외곽순환로 민자구간 ‘밑빠진 독’ - 한겨레

출처 : http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/665986.html?_fr=mt3

[단독] 서울외곽순환로 민자구간 ‘밑빠진 독’

등록 : 2014.11.25 00:48 수정 : 2014.11.25 08:38

서울외곽순환도로의 의정부 나들목에서 일산새도시 방향. 한겨레 자료 사진
 

25년간 3조6728억 이자로 지급계약, 연금공단 등에 3감자액 대출받아, 연리 48%까지 적용…원금의 10배

추정통행료도 47% 축소 드러나

국토부 협약내용 33년간 비밀 유지하기로, 서울고속도로 “이자 높더라도 정부 추가부담 없다”

민간투자로 만든 서울외곽순환고속도로 북부구간(경기 일산~퇴계원)을 운영하는 서울고속도로㈜가 2011년 국민연금공단과 외국 자산운용사와 하나은행이 공동설립한 다비하나이머징인프라투융자회사(다비하나인프라)로 인수된 뒤, 연간 20~48%에 이르는 고금리의 후순위 대출을 통해 25년간 3조6728억원을 이자로 지급하기로 한 것으로 드러났다.

24일 <한겨레>가 단독 입수한 ‘서울외곽순환고속도로 민간투자시설사업 실시협약’과 서울고속도로의 감사보고서 등을 종합하면, 서울고속도로는 3491억원 규모의 유상감자를 실시한 뒤 그 금액만큼 주주인 국민연금공단과 다비하나인프라에서 후순위 대출을 받아 2011~2016년에는 연 20~36%, 2017~2036년 20년 동안은 연 40~48%의 이자를 지급하기로 했다. 이에 따라 지분율 86%인 최대주주 국민연금공단은 3000억원의 자본금이 줄어든 대신 10배가 넘는 3조1586억원을, 14% 지분을 가진 다비하나인프라 쪽은 488억원 감자 뒤 5141억원의 이자를 받게 됐다.

후순위채 이자율은 인천공항고속도로 13.9%, 서울~춘천고속도로 11.59%, 천안~논산고속도로 6~20% 등 대부분 10%대이며, 40%가 넘는 고금리 대출은 서울외곽순환고속도로 북부구간이 유일하다. 민자 사업 투자자들이 자신이 대주주인 운영업체에 거액의 후순위 대출금을 대주고 고율 이자를 챙기는 것은 2012년 4월 민자업체의 일방적인 요금 인상으로 촉발된 서울지하철 9호선 특혜 논란 때도 도마에 오른 바 있다. 후순위 대출은 부도가 날 경우 변제 순위가 선순위 대출보다 늦어 돈을 떼일 염려가 큰 탓에 금리가 높다. 이에 따라 위험성이 큰 사업에 주로 활용된다. 그러나 지하철 9호선과 마찬가지로 서울외곽순환고속도로 북부구간도 최소운영수입보장(MRG) 조항이 있어 위험성이 크지 않다.

서울고속도로는 2011년 이후 3년간 이자비용만 4000억원을 지급하는 등 개통 이후 8435억원의 통행료를 받아서 이자비용으로 6789억원을 쓴 것으로 집계됐다. 경기도와 서울시 북부 주민들이 주로 이용하는 서울외곽순환고속도로 북부구간은 정부 예산으로 만든 남부구간에 비해 2.6배 비싼 통행료를 내고 있지만, 통행료 대부분이 대주주에게 이자로 지급되고 있는 것이다. 회사는 또 재정적자를 이유로 지난해까지 법인세를 한 푼도 안 낸 것으로 조사됐다.

서울외곽순환고속도로 북부구간은 고양시 일산~남양주시 퇴계원 36.3㎞에 걸쳐 총사업비 1조4712억원(민간 1조476억원, 국고보조금 4236억원)이 투입됐으며, 2006년 6월 부분개통에 이어 2007년 12월 완전개통됐다.

민간사업자는 2036년까지 30년 동안 고속도로 관리운영권을 갖는다. 정부와 민간사업자는 2027년까지 20년 동안 추정 통행료 수입의 90%에 못 미치면 그만큼을 정부가 지원하는 최소수입보장 협약을 맺었다.

정부는 최소수입보장 협약에 따라 지난해까지 국가재정금 1206억원을 지원했으며, 올해는 396억원이 지원될 예정이다. 서울고속도로는 적자를 이유로 법인세를 내지 않으면서 정부한테서 최소운영수입을 보장받고, 주주들은 운영사에서 연 40%대의 고금리 후순위 대출로 이자 수익을 챙기고 있는 것이다. 이에 대해 구자철 서울고속도로㈜ 경영관리팀장은 “주주 입장에서 거액을 투자해놓고 배당만 기다리기엔 리스크 부담이 있으므로 후순위채 이자를 통해 자금 조기 회수에 나선 것이다. 정해진 수익률 범위 안에서 투자금을 회수하므로 이자가 높더라도 정부나 국민의 추가부담은 없다”고 말했다.

서울고속도로㈜와 국토부는 2000년 최초 협약을 맺은 이후 2011년까지 3차례 협약을 변경하면서 30년간 추정 통행료 수입을 20조7917억원에서 11조133억원으로 47%(9조7784억원)나 줄인 것으로 확인됐다. 최초 협약 당시 통행료 수입을 지나치게 높게 책정해 민자사업 타당성이 부풀려졌고, 이 수치를 바탕으로 과도한 최소수입보장 등이 이뤄졌다는 지적을 받고 있다. 국토부와 민간사업자는 추정 통행량은 동일하나 통행료 인하와 물가상승률을 반영한 것이라는 설명이지만 2007년 완전개통 뒤 실제 통행료 인하는 없었으며 오히려 한 차례 인상됐다. 통행료의 기준이 되는 물가상승률은 애초 5%에서 4%를 거쳐, 2011년 3.39%를 반영했다. 국토부 관계자는 “추정 통행료 수입이 낮아진 것은 자본 재조달과 사업자 변경 등에 따라 발생한 이익을 국가가 공유한 것”이라고 말했다.

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국토부와 서울고속도로㈜는 실시협약 내용에 대해 33년간 비밀을 유지하기로 해 지금까지 협약 내용이 외부에 전혀 공개가 안 된 상태다.

김인수 민주연합노조 정책국장은 “연간 수백억원의 국고가 지원되는 계약인데도 기업의 경영비밀이라는 이유로 33년 동안이나 비밀을 유지하기로 하는 것은 부당하다. 내용을 투명하게 공개하고 샅샅이 검증받아야 한다”고 말했다.

박경만 기자 mania@hani.co.kr